砂子義一と再会
2009年5月23-24日に東京ビッグサイトで行われた「ノスタルジックカーショー」にて。
左はプリンス自動車の名車をレストア＋販売している「プリンスクラフト」代表の中谷さん
- 作者: 当摩節夫
- 出版社/メーカー: 三樹書房
- 発売日: 2008/10
- メディア: 大型本
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最終章 引退 息子、智彦のこと
グランプリの中止
1969年から、日本のグランプリレースは5月にはフォーミュラーのJAFグランプリレース、秋にスポーツカーのグランプリレースがそれぞれ行われることになりました。
日産は新開発のR382を投入。トヨタ７との５リッターエンジン対決となるかと思われていましたが、エントリーしたR382は実際はV12気筒の６リッターエンジンでした（このエントリーの時期はライバルチームを欺くための作戦と大きな話題になった。実際はぎりぎりまで開発が間に合わなかったからとの話しもある）タキレーシングチームはポルシェ917とスイス人ドライバージョー・シファートを招聘して優勝を狙います。
優勝は黄色いボディの21号車、の黒沢元治でした。（砂子義一は同じ21号車の副ドライバーとして臨んでいましたが、決勝では走っていない）。
‘70年のグランプリには大排気量、大馬力のレーシングカーの戦いが繰り広げられる……と、誰しもが期待をしていました。しかし、‘70年6月に日産はその年のグランプリレースへの欠場を発表します。理由は当時社会問題化していた自動車の排気ガス対策を優先するためと言われています。トヨタもそれに同調し、2大メーカーが出場しないことで、主催者側はグランプリ自体が中止を決定します。
GT-R誕生
1969年２月。スカイライン2000GT-Rが誕生します。
GT-Rのレースデビューは同年5月の‘69JAFグランプリレース大会でした。このツーリングカーレースに出場できるのは、過去にグランプリ大会の入賞経験がないドライバーという条件があったため、砂子義一も出場していません。
篠原孝道選手がドライブしたGT-Rは2位でゴールしましたが、1位でゴールしたトヨタ1600GTが走行妨害で1周のペナルティを受け、GT-Rのデビューは辛くも勝利で飾り、GT-Rが1972年まで52勝を積み重ねる一歩を踏み出すのでした。
翌、1970年、砂子はGT-Rでも活躍します。
4月のレース・ド・ニッポン6時間（富士スピードウエイ）では黒沢元治と組んでクラス優勝。7月の‘70全日本富士1000kmレースでは長谷見昌弘と組んでクラス優勝をします（このレースがレーシングドライバーとして最後の優勝を飾ったレースとなります）。
11月の’70全日本鈴鹿自動車レースでは日産の、高橋国光、桑島正美をレースでサポート。3位に入賞しています。
砂子は1971年でレーサーを引退し、日産ファクトリーチームのマネージャーとして、チームを引っ張って行きました。
「俺は、言いたいことを言っちゃうから、チームの代弁ができるってんで、頼ってくれた面もあった」
「72年に入ると、GT-Rがサバンナに負けることもあって、荻窪の研究室では、ロータリーエンジンの開発をするつもりだったんだ。ローターリーエンジンはアクセルを踏んだだけ回るから。そのあとすぐにオイルショックが来て、そんな話は消えちゃったけど」
智彦の選んだ道
「1968年のメキシコオリンピックのあとの鈴鹿で乗っていたR380が燃えた時は、腰の骨と頬のやけどをしたんだ。新幹線で東京駅まで戻り、救急車で慈恵医大に運ばれたことがある。
レースが終わって、家に帰ると子どもが抱きついてきて、”生きてるっていいなあ”と思った」
「智彦には環八で一回だけヒールアンドトゥを教えたことがあった。大きくなってから、智彦がレーサーになろうとして、オーディションに受かったって、電話をくれたときに、俺がやってきたことをダメだとはいえなかったね。
今でも覚えているのが、智彦が大学生の時。合コンに行くっていうから、俺がじゃ、こずかいやろうとしたら、『子どもを甘やさないで。学生なんだから、学生らしいお金を使う。』って逆にいわれたことがあった。その時はまともに育ててくれたなあって、奥さんに感謝した」
「息子がスカイラインでレースに出ているのを聞いて、やるなあって誇らしかった。親が応援しなくてもできると思ったよ。己には己の道があるはずだと思ったんだ」
石原裕次郎と
'68日本グランプリ
1968年の日本グランプリ「'68日本グランプリ」には、排気量無制限のレーシングスポーツ「グループ７」の参戦が認められました。これを受けてトヨタ、ニッサン、タキ・レーシングも大排気量車のテストに力を注ぎます。ニッサンは、R381を開発。大きな可変式ウィングで、ダウンフォースを得るという画期的なものでした。エンジンは自社開発品の搭載をあきらめ、シボレーのレース用5.5LV8エンジンを購入しました。TNT対決とも言われたこの時期、メーカーにとって勝つことが何よりも求められていたのでしょう。
当初、R381はクローズドボディでしたが、北野元のテスト走行時に、クラッシュ、炎上するという事故が起こり、ドライバーの安全性も考慮されて、オープンボディに変更されています。
トヨタはヤマハ開発のV8エンジンを載せた「トヨタ７」。タキ・レーシングは、ローラＴＭ70Mk?クーペー、とポルシェ910（カレラ10）を投入。ポルシェには生沢徹が乗ります。
砂子義一はR381、3台のうちの青のウィング、カーナンバー19で出場しました。
しかし、予選日のキャブレターのふけ上がりが悪く、煙がでてしまうというコンディションでした。決勝も、マシンをいたわりながらトップを走る同じ時R381の北野元らチームメイトを援護し、6位完走という結果でした。
映画「栄光への5000キロ」撮影ばなし
石原プロモーションはそのころ、ラリーに挑戦し続ける男たちの映画「栄光への5000キロ」(1969年公開)を手がけています。主演は石原裕次郎。その恋人役は浅丘ルリ子でした。
日産のサファリラリーへの挑戦記録が原作となっていたため、日産が協力をしています。
「撮影の準備のために日産の村山工場に裕次郎が来たんだ。レーシングカーに乗るシーンの練習だったと思う。裕次郎は、『僕は、外車の大馬力車に乗ってますから、このレーシングカーぐらい乗れますよ』って自信があったみたいだ。だけど、アクセルをウォンウォンウォンウォンってふかしているうちに、ウォーンってスピンして、真っ青になっちゃった。それで、レーシングカーに乗っているシーンは、身体の大きい横ちゃん（横山達）が担当することになった。一緒に記念撮影するときに、ガードレールに腰掛けるんだけど、裕次郎は脚が長いから、膝が曲がる。平均的な日本人の脚の長さだと、まっすぐのままだからね。隣にいるとカッコ悪いって思って、仲代達矢の横に逃げたんだ」
「たしか、TBSで石原裕次郎と顔合わせをしたんだ。別世界の人だと思って気軽に『裕ちゃん』なんて言えなかったのを覚えている。裕次郎から、『砂子さんですね』って声をかけてくれた。俺のこと知っているなんて思っていなかったから、えらく感激したのを覚えている。」
映画では日本グランプリがストーリー上重要なシーンとして映し出されます。実際の撮影は、1969年5月の「フジスピードカップ」の時に富士スピードウエイで行われました。サファリロケは既に終わり、撮影も終盤に差し掛かっていた時期でした。
「俺が、北野(元)と、ばくちの話をしていたら、裕次郎が『ばくち好き？』って聞いてきたから、俺も『好き好き好き』って、答えて。御殿場ホテルで一緒にオイチョカブを一晩中やったことがあったよ。トランプだったけど」
テレビ
「そのころ、市川昭介の歌合戦番組に出たことがあった。ファッションモデルVSレーサーという組合せだった。レーサーチームは、俺と、高橋国光と、黒沢元治。『星影のワルツ』を俺が最後に歌って勝ったんだ。それから、違う番組で、危険な職業特集に、パイロットなんかと、俺で、女房も出たことがある。他に出演依頼もあったけど、あんまり出てもしょうがないなあと思っていた。何しろ本業じゃないから。あんまり待たせるテレビ局のスタッフに俺はテレビで生きてるんじゃねえんだ！って、怒ったこともある」
レースの盛り上がりともに、レーサーが注目された時代でした。
「'68日本グランプリ」の観客数は11万人。テレビ中継もされ、視聴率は19％を取ったと言います。翌、1969年には日本グランプリの盛り上がりはピークに達します。日本のグランプリレースがその高みのままに突然終わりが来るとは誰も予想できませんでした。
しかし、自動車産業を取巻く環境は刻々と変わっていたのです。
1967年のヨーロッパ視察
1964年、プリンス自動車のレーサーとしてのキャリアをスタートした砂子義一。
「ヤマハのエンジニア達は、大学出なんてことを鼻にかけない、いい人たちで大好きだった。プリンスの人たちも似た気質があって、人間味あふれる会社だったよ」
1966年にプリンス自動車の悲願であった日本グランプリでの優勝を成し遂げます。
しかし、そのグランプリはプリンス自動車として最後のグランプリでした。
1966年8月にプリンス自動車工業は日産自動車と合併します（合併をもってプリンス自動車工業は解散し、スカイラインやグロリアなどプリンス系の自動車開発は事業部としてそのまま残りました）。
プリンスの名前は完全に消されず、販売会社のプリンス自動車販売に日産プリンス自動車販売として残ります。
プリンス自動車のレーシングチームは、日産自動車のレーシングチームとなり、砂子義一もその一員になります。R380はニッサンR380と名を変えグランプリに出場します。
「日産への移籍は全然心配していなかった。もともと（日産自動車のレーシングドライバーの）高橋国光、北野元らとは、ともに二輪レーサー時代から知り合いだった。レースが終われば友達だったから」チームメイトにはなじみましたが、プリンスと日産の組織としての違いは感じざるを得なかったようです。
1967年の日本グランプリ
第４回日本グランプリは、昨年までプリンスに在籍していた生沢徹がヨーロッパへ渡り、今度は滝レーシングチームのポルシェカレラ6で日産R380と戦ったレースとして語られています。
ニッサンチームは昨年日本グランプリで優勝したR380を改良型のR380?、４台エントリーしました。
エントリー名はそれぞれ、ドライバーの個人名となっています。
水色の９号車は北野元、赤の10号車が高橋国光、紺の11号車が大石秀夫、クリーム色の12号車が砂子義一です。
4台の日産チームはもちろん生沢に絶対勝つつもりで臨んでいます。しかし、レース序盤、まず、大石がスピン、そして、ローラＴ 70の安田銀治のスピンにまきこまれた砂子と北野が遅れてしまいます。そして18週目には生沢にピタリとついて2位で走行していた高橋が、
これも生沢のスピンにまきこまれ、6位に後退してしまいます。
砂子は、序盤のスピンから立ち直った後、徐々に順位を上げ、49周目で高橋に抜かれる前の46周から48周は2位を走行していました。
結果は生沢がそのまま逃げ切り優勝。2位が高橋国光、砂子は3位でした。
砂子の今回のレースは苦しいものだったようです。
《砂子はレース前、「とにかく不調だ」と語っていた。「練習中2度もガードレールにぶつかってマシンをバラバラにしてしまうし、マシンの調子をようやくつかめたかと思うと雨に降られるし、とにかくうまく練習ができなかった。もう、こうなったら本番に懸けるよりしょうがない」と話していたが、（引用者注、安田のスピンにまきこまれて）それは早くも挫折してしまったようだ。》（「日本の名レース100戦」009号 Ｐ53-54より）
ヨーロッパ視察
1967年10月7日、茨城県谷田部の高速自動車試験場にて、横山達氏の運転するR380によって、７つの国際スピード記録が塗り替えられました。
そのころ、砂子はヨーロッパへ、Ｒ380での出場を前提にしたル・マンへの視察とヨーロッパでのツーリングカーレースを視野に入れた視察のため45日間滞在します。これは元プリンスの青地康雄氏の提案によるものでした。
R380で走ることは叶わず、スカイライン2000GTで実際にル・マンのサルテサーキット、ニュルブルクリンクを走っています。
同じ時期、生沢徹も同じヨーロッパ、イギリスで単身F3への挑戦をしていました。
1967年の「オートスポーツ」に連載されていた生沢徹の日記「日本人ドライバーただいま奮戦中 激戦ブランズハッチ」には、このような記述があります。
《10月26日（木） 夜、家でぼんやりしているとベルが鳴った。いまごろダメだろうと思って応対に出ると、なんと、砂子さんだった。今夜はザコ寝だがぼくのアパートに泊まってもらうことにする》（「オートスポーツ」1967年12月号）
第2回日本グランプリから砂子と生沢の間には微妙なものがあると思われていただけに、この記事は意外な感じがします。
実際、この時、日産のヨーロッパ視察チームは、ブランズハッチでの調査でイギリス入りしていました。
この件について砂子義一は、
「俺からは電話はしていないよ。日産の視察チームがイギリスに入っていて、生沢から青地さんに連絡があって、一緒に食事をしたんだ。生沢は日本食が恋しいらしくて、青地さんが日本食の店に連れて行ってあげたんだよ。俺は、『バカヤロー、イギリスに住んでるんだったら、向こうのメシに慣れろ』って言ってやったけど」
と、振り返ります。
「ル・マンに出場すればスターティングマネーも用意できると主催者側から具体的な話しになっていて、エールフランスからも支援を受けられる話まで出ていたんだ」
しかしこの時期のル・マンへの出場は、日産自動車の判断によって、見送られます。
もし実現すれば、砂子義一が日本人最初のル・マン24時間レースを走った最初のドライバーとなったはずでした。
※砂子義一氏のインタビューを元に構成しています。
世界進出２ ヨーロッパへ
いよいよ世界GP参戦へ
1961、アメリカGP出場を皮切りに、ヤマハはフランスGP、マン島TT、ダッチ、ベルギーと参戦します。ホンダの世界進出を見て、自分達がもっと上に出るという意気込みを持っていたのです。
「海外にライダーやメカニックを派遣する前に、ホンダ、スズキではテーブルマナーの研修があったらしい。でも、ヤマハでそんなのは無かった。
マン島TTに出場するためにイギリスのレストランに食事に行くのにネクタイを締めてこないと入れないと言われて、締め直して出かけた。今と違って服装やマナーにとてもうるさい時代だった。スープやコーヒーを飲むときに音を立てるメカニックがいて、周りのイギリス人がじろーっと睨んでいる。俺は癪に障るから、カンカラカカカカーンってわざと皿を叩いてやったよ」
砂子はマン島TTレースではリタイアとマシントラブルで満足できるレースができませんでしたが、ダッチ（オランダGP）では9位（125cc RA41）、ベルギーGPでは125ccで13位、250cc（RD48）で６位入賞を果たします。
マン島TTレースでは同じヤマハから出場した伊藤史朗は250ccで6位入賞。125ccで11位。後にプリンス自動車でも同じチームメイトになる大石秀夫は125ccで12位。野口種晴は17位で完走します。
しかし、ホンダは125cc（２RC143）で島崎貞夫が5位、谷口尚巳が8位。250cc（RC162）
で、高橋国光が4位、谷口尚巳が5位といずれもヤマハより上位に入りました。
1962年の休戦
翌1962年、ヤマハは世界GPへの参戦はせず、チーム体制の強化とマシンの開発に費やすことを決めます。
伊藤史朗は《‘62年なんか、海外レースには一度も行かせてもらえなかった。レーサーがレースに出れなくてどうするんだ。オレは仕方なく、東京でタクシーの運転手やったり、新車のテストがあるとその時だけ呼ばれて浜松に行ったりした。走行実験って、真っ黒いスーツに身を包んで、ヤマハの社名も入れないテスト車に乗って天龍あたりの山道を突っ走る。面白かったけど、レースに比べたら天と地さ》（小林信也著『消えた天才ライダー 伊藤史朗の幻』ソニー出版1985年刊）と、当時を振り返っています。
ヤマハは1962年にオープンした鈴鹿サーキットでの第1回全日本ロードレース選手権大会の参戦からレース部門を強化し、新開発のレーサー、250ccのRD56、125ccのRA51を登場させ、63年世界GPに再び挑みます。
1963年本腰の世界GP
1963年2月デイトナでのUSGPで、伊藤史朗が250ccで優勝。続いて6月のマン島TTではホンダのジム・レッドマンと抜いてトップで周回するなど、最後まで優勝争いをし、2位。ダッチTTレース（オランダGP）では、砂子が4位、伊藤は2位。
7月のベルギーGP。スパ・フランコルシャンは１周14.1kmのハイスピードコースであり、RD56の性能が発揮されたレースでした。
スタートから、１周、2周と砂子がトップで周回。ベルギーの観客を驚かせます。しかし、3周目にはトップを奪われてしまうのですが、奪ったのは伊藤史朗。ゴールまでヤマハ同士のトップ争いが繰り広げられたのでした。
結果は伊藤、砂子の１、２フィニッシュ。しかも伊藤はコースレコードを塗り替えての優勝でした。
このレースは、ベルギー人にとって、特に印象深いレースでした。45年たった今でも、ベルギーから、ヤマハを通じて砂子義一宛にこのレースについての問合せや、サインを望む手紙が届いています。
この年、世界GP最終戦は鈴鹿サーキットでの日本GPでした。
アメリカ、ヨーロッパで好成績をあげたヤマハは、日本GP前にGP参戦をこう振り返ります。
《しかし、GPにレースに参加することはなまやさしいことではありません。
レーサーに対する技術的な自信、これを操るライダーの満足な力量、そして、これらをひっくるめたレーサーをはじめとするかずかずの物的・精神的・経済的な負担。これは誰しもがなし得ることではありません。（中略）
とりわけ、海外GPへの出場ともなれば、その費用はソロバンでははじけないほどのバク大ものになります。しかし、GPレースにはそれにあえて出場するだけの価値が十分にあるのです。
ヤマハはそれを実行して見事な収穫を得たのです。
（中略）
GPレースは参加するだけでは意味がないのであって、本来、走って競うことが目的なのですから勝たねばなりません、》
「ヤマハニュース NO14」昭和38年
転換期
1958年からフルブライト留学生としてハーバードへ留学したのを皮切りに世界中を旅しその体験を『何でも見てやろう』という本で発表した小田実は、その著書の中で、アジア諸国の留学生たちが何のてらいもなく、祖国に戻ったら政治の道に進むと言っているのを聞き、今の自分達には気恥ずかしさがつきまとってしまうが、明治初期の日本の留学生であったら、自身の出世と社会の進歩にむすびつけられていたのではないかと考察するところがあります。
しかし、当時、世界の市場に一歩踏み出した日本の企業人たちは、自社の商品が海外の市場で認められ、売り上げが上がって行くごとに、自己と自国が受け入れられて、成長してゆく高揚感があったのではないでしょうか。
とりわけ、当時のオートバイメーカーは海外のレースで入賞することによって、名前を知られ、市場を拡大してゆきました。世界の市場開拓の先頭を切るレースに関わるメーカーの使命感の大きさ相当なものだったのでしょう。
レースに出た経験がさらに技術の進歩を加速させ、世界GP参戦からわずか数年でトップレベルに躍り出た日本のバイクメーカー。
参戦を続けるうちに日本のメーカーと欧米のライダー達のパイプができるようになり、強くなった日本のバイクに、欧米のライダーたちも乗りたいと望むようになるのです。
J・レッドマン（ホンダ）、マイク・ヘイルウッド（ホンダ）、フィル・リード（ヤマハ）M・ダフ（ヤマハ）……。
日本からヨーロッパへの渡航費は一人当たり当時70万（現在に換算すると700万ほど）
かかった時代、次第にバイクメーカーは地元欧米の、サーキットを知り尽くした、ライダーでレースを戦う道へ舵を切り始めます。
そして、海外GPを転戦した名うての日本人二輪ライダー達は、1964年から四輪レースに転向を始め、黎明期の自動車レースを牽引し、自動車産業を大きく成長させる存在となるのです。
砂子義一もそのうちの一人でした。
